ЮНКТАД вывучае комплекс фактараў, якія стаяць за беспрэцэдэнтным дэфіцытам кантэйнераў, які перашкаджае аднаўленню гандлю, і як пазбегнуць падобнай сітуацыі ў будучыні.

 

Калі ў сакавіку мегакарабель Ever Given амаль на тыдзень заблакіраваў рух у Суэцкім канале, гэта выклікала новы ўсплёск спотавых ставак на кантэйнерныя перавозкі, якія нарэшце пачалі апраўдвацца з максімумаў за ўвесь час, дасягнутых падчас пандэміі COVID-19.

Стаўкі дастаўкі з'яўляюцца адным з асноўных кампанентаў гандлёвых выдаткаў, таму новае павышэнне стварае дадатковы выклік для сусветнай эканомікі, якая спрабуе акрыяць ад найгоршага сусветнага крызісу з часоў Вялікай дэпрэсіі.

«Інцыдэнт Ever Given нагадаў свету, наколькі мы разлічваем на дастаўку», - сказаў Ян Хофман, кіраўнік аддзела гандлю і лагістыкі ЮНКТАД.«Каля 80% тавараў, якія мы спажываем, перавозяцца караблямі, але мы лёгка пра гэта забываемся».

Кантэйнерныя тарыфы асабліва ўплываюць на сусветны гандаль, паколькі амаль усе прамысловыя тавары - у тым ліку адзенне, лекі і харчовыя прадукты - перавозяцца ў кантэйнерах.

«Хваляванні закрануць большасць спажыўцоў», - сказаў г-н Хофман.«Многія прадпрыемствы не змогуць вытрымаць цяжар больш высокіх ставак і перададуць іх сваім кліентам».

У новай аналітычнай запісцы ЮНКТАД разглядаецца, чаму тарыфы на грузавыя перавозкі выраслі падчас пандэміі і што трэба зрабіць, каб пазбегнуць падобнай сітуацыі ў будучыні.

 

Скарачэнні: FEU, 40-футавая адзінка;TEU, 20-футавая эквівалентная адзінка.

Крыніца: разлікі ЮНКТАД, заснаваныя на дадзеных Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

Небывалы дэфіцыт

Насуперак чаканням, попыт на кантэйнерныя перавозкі вырас падчас пандэміі, хутка аднавіўшыся пасля першапачатковага запаволення.

«Змены ў мадэлях спажывання і пакупак, выкліканыя пандэміяй, у тым ліку ўсплёск электроннай камерцыі, а таксама меры блакіроўкі, фактычна прывялі да павелічэння імпартнага попыту на прамысловыя спажывецкія тавары, значная частка якіх перамяшчаецца ў транспартных кантэйнерах», гаворыцца ў аналітычнай запісцы ЮНКТАД.

Марскія гандлёвыя патокі яшчэ больш павялічыліся, калі некаторыя ўрады змякчылі блакіроўку і зацвердзілі нацыянальныя пакеты стымулаў, а прадпрыемствы назапасіліся ў чаканні новых хваль пандэміі.

«Павелічэнне попыту было мацнейшым, чым чакалася, і не суправадзіцца з дастатковай прапановай грузападымальнасці», — гаворыцца ў аналітычнай запісцы ЮНКТАД, дадаючы, што наступны дэфіцыт пустых кантэйнераў «з'яўляецца беспрэцэдэнтным».

«Перавозчыкі, парты і грузаадпраўшчыкі былі заспетыя знянацку», - гаворыцца ў паведамленні.«Пустыя скрыні былі пакінутыя ў месцах, дзе яны не былі патрэбныя, а перастаноўка не планавалася».

Прычыны, якія ляжаць у аснове, складаныя і ўключаюць змяненне структуры гандлю і дысбалансаў, кіраванне прапускной здольнасцю перавозчыкаў у пачатку крызісу і працяглыя затрымкі, звязаныя з COVID-19, у пунктах транспартнага злучэння, такіх як парты.

Стаўкі ў рэгіёны, якія развіваюцца, імкліва растуць

Уздзеянне на фрахтавыя стаўкі было найбольшым на гандлёвых шляхах у рэгіёны, якія развіваюцца, дзе спажыўцы і прадпрыемствы менш за ўсё могуць сабе гэта дазволіць.

У цяперашні час стаўкі ў Паўднёвай Амерыцы і Заходняй Афрыцы вышэй, чым у любым іншым буйным гандлёвым рэгіёне.Да пачатку 2021 года, напрыклад, тарыфы на фрахт з Кітая ў Паўднёвую Амерыку падскочылі на 443% у параўнанні з 63% на маршруце паміж Азіяй і ўсходнім узбярэжжам Паўночнай Амерыкі.

Часткова гэта тлумачыцца тым, што маршруты з Кітая ў краіны Паўднёвай Амерыкі і Афрыкі часта даўжэйшыя.Для штотыднёвага абслугоўвання гэтых маршрутаў патрабуецца больш караблёў, што азначае, што шмат кантэйнераў таксама «затрымаліся» на гэтых маршрутах.

«Калі пустых кантэйнераў мала, імпарцёр у Бразіліі або Нігерыі павінен плаціць не толькі за транспарціроўку поўнага імпартнага кантэйнера, але і за кошт утрымання пустога кантэйнера», — гаворыцца ў аналітычным запісе.

Яшчэ адзін фактар ​​- адсутнасць зваротнага грузу.Краіны Паўднёвай Амерыкі і Заходняй Афрыкі імпартуюць больш прамысловых тавараў, чым экспартуюць, і перавозчыкам дорага абыходзіцца вяртанне пустых скрынак у Кітай на доўгіх маршрутах.

Як пазбегнуць дэфіцыту ў будучыні

Каб паменшыць верагоднасць падобнай сітуацыі ў будучыні, у аналітычнай запісцы ЮНКТАД вылучаюцца тры праблемы, якія патрабуюць увагі: прасоўванне рэформаў па садзейнічанні гандлю, паляпшэнне адсочвання і прагназавання марскога гандлю і ўмацаванне нацыянальных органаў па канкурэнцыі.

Па-першае, палітыкі павінны правесці рэформы, каб зрабіць гандаль прасцейшым і менш затратным, многія з якіх замацаваны ў Пагадненні Сусветнай гандлёвай арганізацыі аб садзейнічанні гандлю.

Памяншаючы фізічныя кантакты паміж работнікамі суднаходнай галіны, такія рэформы, якія абапіраюцца на мадэрнізацыю гандлёвых працэдур, таксама зробяць ланцужкі паставак больш устойлівымі і лепш абароняць супрацоўнікаў.

Неўзабаве пасля выбуху COVID-19 ЮНКТАД прадставіла план дзеянняў з 10 пунктаў, каб падтрымліваць рух караблёў, адкрытыя парты і гандаль падчас пандэміі.

Арганізацыя таксама аб'яднала намаганні з рэгіянальнымі камісіямі ААН, каб дапамагчы краінам, якія развіваюцца, паскорыць такія рэформы і вырашыць гандлёвыя і транспартныя праблемы, якія сталі відавочнымі ў выніку пандэміі.

Па-другое, палітыкі павінны садзейнічаць празрыстасці і заахвочваць супрацоўніцтва па ланцужку марскіх паставак, каб палепшыць спосаб кантролю заходаў у парты і раскладу лайнераў.

І ўрады павінны забяспечыць, каб органы па канкурэнцыі валодалі рэсурсамі і вопытам, неабходнымі для расследавання патэнцыйна злоўжыванняў у сферы суднаходства.

Хаця разбуральны характар ​​пандэміі ляжыць у аснове дэфіцыту кантэйнераў, пэўныя стратэгіі перавозчыкаў маглі затрымаць перастаноўку кантэйнераў у пачатку крызісу.

Забеспячэнне неабходнага нагляду з'яўляецца больш складаным для ўладаў у краінах, якія развіваюцца, якім часта не хапае рэсурсаў і вопыту ў міжнародных кантэйнерных перавозках.